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c919什么时候投入运营 c919试飞

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c919什么时候投入运营 c919试飞

市场定位准确,竞争风险小;

大型客机要想成功,不仅要先进,

有时候更重要的是满足市场定位,有性价比优势。

在这方面,C919也足够让人放心。

C919瞄准目前民航市场最大的一块:170座窄体中继线客机。

这是世界上最高最畅销的飞机,也是中国国内航空公司大部分航线的行政机。

据空客估计,未来20年飞机将占所有新飞机的近70%;波音预计,同期全球对此类飞机的需求将达到200架,中国市场将需要约7200架此类飞机来满足日益增长的需求。

目前,这类客机的代表是前面提到的波音737系列和空客A320系列,这是世界上最大的两架飞机,占中国国内航空公司机队的70%。

但这两种机型都是上个世纪设计的,波音737早在1967年就进行了首飞,已经过时,急需更新。凭借其先进的整体设计和价格优势,C919有望借此机会大获全胜。

到目前为止,C919已经收到517份订单,有600多份意向订单,包括23个客户。根据波音和空客的经验,一架新机的盈亏点在300-400之间。

按照这个估算,C919在量产前已经实现盈利,最终销量至少可以达到2000架。

即使欧美以各种理由拒绝授予C919认证,C919也只有靠国内市场需求才能实现大发展。

自主设计,对于一架飞机来说意味着什么?

C919总设计师吴光辉为您展示技术突破

C919总设计师吴光辉

吴光辉告诉记者,拥有完全独立的知识产权是为了飞机的整体设计。这主要体现在三个方面:

首先根据市场需求,设定设计方案。“中国已经有了新的支线飞机。我原本想设计更大的飞机。但经过市场调研,150座客机是市场主流机型,市场前景最好。因此,我们首先满足国内市场的需求。引导选择这种模式。”

二、备品备件的供应应符合设计方案。C919的供应商来自世界各地,很多也是空客和波音的供应商。需要什么样的零件,需要什么样的技术要求,由COMAC决定。“供应商可以来自世界各地,但零部件的供应必须符合飞机设计的要求,这体现了我们的自主权和决策权。”吴光辉说。

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第三,系统集成在自己手里。大型客机是一项复杂的系统集成工程。控制方案在设计组手里。“COMAC的知识产权也体现在系统之间的集成控制上。C919飞机上有数百万个接口,这与液压和航空电子系统之间的连接有关。这绝不是简单的拼接。如何连接取决于飞机的设计。”吴光辉说。

飞机设计与开发是一项解决科技关键问题的大型工程。为此,COMAC团队实现了102项关键技术挑战,主要涉及空气动力学技术、新材料、强度设计等。

吴光辉说:“C919的设计开发有很多重大技术突破,比如超临界翼型的设计。飞机设计,气动第一,机头和后体设计也与飞机阻力的降低有关,但机翼的设计决定了飞机的性能,这是最关键的。首次自主设计超临界翼型,达到世界先进水平,得到国际同行认可。”

此外,新材料的应用是C919的一大亮点。“C919是第一款大规模使用铝锂合金的车型。经过十年的探索,铝锂合金的供应商已经根据我们的要求改进了材料的特性,使其能够更好地应用于C919飞机。”吴光辉说。

外界的怀疑仍在继续,

真相是什么?

从C919项目开始,到一系列试飞,再到今天的首飞,质疑之声时有所闻。

问题1:

C919国产化率低,“只有我们造了个壳”,没有国产发动机?

事实是:

第一,世界上能自主制造飞机机身的国家很少。

飞机机身的完全自主研发是我们取得最大进步的地方。航空制造业与其他制造业的区别在于整合的难度。飞机,尤其是商用大型飞机,讲究的是耐用性和经济性。这就对气动布局带来了近乎苛刻的要求,既要有可靠的结构强度,又要尽可能的轻便。而一个气动布局涉及到超级计算模型和风洞模拟,不是一般小国可以做到的系统性建设。

可以说造壳是一个系统工程,考验一个国家完整的工业体系和庞大的工程师队伍。

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